• Iconic-Cycles Ltd. - DesertSled_No4#1

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  • Iconic-Cycles Ltd. - DesertSled_No4#10

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Triumph „Desert Sled No.4“ von Iconic-Cycles

Seine ersten drei „Desert Sled / Scrambler“ – Remixes gingen sofort vom Hof, jetzt wollte Brit-Bike-Spezialist Arne Petersen aka Iconic-Cycles Ltd. endlich eine Maschine für sich selber bauen. Diesmal mit 500 ccm und Pre-Unit-Gehäuse.

Betont kernig rollten die ersten drei Triumph Desert Sled / Scrambler-Remixes zwischen 2016 und 2017 aus der Werkstatt von Iconic-Cycles Ltd. und fanden im Handumdrehen ihre Abnehmer. Ihr Schöpfer, Brit-Bike-Spezialist Arne Petersen aus Büchen, war selbst vom Erfolg seiner Offroad-Twins überrascht, die er nicht im Kundenauftrag, sondern allein nach seinem eigenen Geschmack aufbaute. Damit traf er offensichtlich eine kleine Marktlücke, denn der sogenannte Desert Sled, nach dem Vorbild der populären, selbstgestrickten US-Wüstenrenner aus den 1960er Jahren, ist als Motorradtyp in Europa ja eher unbekannt.

Kleiner Hubraum – großer Vorteil

No.4 wollte Arne Petersen diesmal für sich selbst bauen. Basis war eine Triumph Tiger 100 von 1955, die er aus New Mexico importierte. Der Hubraum des Motors mit Pre-Unit-Gehäuse und angeblocktem 4-Gang-Getriebe sollte nach der Instandsetzung die klassischen 500 Kubikzentimeter allerdings nicht übersteigen. Denn laut Petersen hat der kleine Hubraum einen großen Vorteil: „Der legendäre Triumph-Zweizylinder wurde 1937 als Speed Twin mit 500 ccm vorgestellt. Das gesamte Layout des Motors, der von Edward Turner konstruiert wurde, basierte auf dieser Größe. Damit ist er besonders laufruhig und dreht längst nicht so rauh und ruppig wie die aufgebohrten Nachfolger.“

Petersens Tiger hat natürlich einen Aluminium-Zylinder und -Zylinderkopf mit der typischen „Fine Pitch“-Verrippung, wie sie erstmalig ab der 1951er Modellgeneration verwendet wurden. Dazu passen auch die schönen Wölbungen des Pre-Unit-Motorgehäuses, das in Sachen Steifigkeit und Wartungsaufwand natürlich hinter die späteren Unit-Gehäuse zurückfällt, optisch aber hinreißend aussieht. Leistungsmäßig sollte der Twin, Laufruhe hin oder her, dennoch nicht völlig humorlos daherkommen. Scharfe Nockenwellen, eine höhere Verdichtung (durch höhere Kolben) und eine Doppelvergaseranlage (Amal 930-Vergaser mit 30 mm Durchmesser) sorgen für rund 40 PS bei 6500 Umdrehungen in der Minute. Dazu wurden eine 12 Volt/160 Watt-Lichtmaschine von Alton, ein 12 Volt-Bordnetz, eine elektronische Zündung und eine kräftige Batterie verbaut. Der Primärantrieb arbeitet jetzt mit Hilfe eines modernen Zahnriemens und vermeidet, zusammen mit der neuen Trockenkupplung, die typischen Öl-Leckagen in diesem Bereich. Der Auspuff ist ein Nachbau der „Siamese Exhaust Pipe“ des Modells TR 5 Trophy.

Fahrwerksmix nach Art des Hauses

Der große Vorteil der Desert Sled / Scrambler-Remixes ist natürlich die freie Zusammenstellung der Bauteile. Hier kann Arne Petersen nach Art des Hauses auf Bewährtes und Schönes zurückgreifen, ohne sich historischen Zwängen zu unterwerfen. So bevorzugt er für die Vorderradführung mittlerweile die Gabel der Suzuki GS 500. Sie ist preislich günstiger, federt und dämpft sehr gut, baut etwas tiefer als das Original und ist mit robusten Kegelrollenlagern für den Lenkkopf ausgestattet. An der Schwinge kommen wiederum bewährte Koni-Stoßdämpfer zum Einsatz. Die Räder messen 19 Zoll (vorne) und 18 Zoll (hinten) im Durchmesser und als Bereifung dient der moderne Twinduro von Continental.

Vorne verzögert eine 8-Zoll-Halbnabentrommelbremse mit „Airscoop“-Gitterchen. Die Nabe selbst ist ein seltenes „Scallope Wheel“ mit der wellenförmigen Speichenaufnahme. Hinten findet eine Triumph T120-Nabe Verwendung, die von Petersen im „Norton Manx-Stil“ mit Durchbrechungen erleichtert wurde. Noch etwas vergessen? Richtig, der aufgearbeitete 3 ½-Gallonentank kommt ohne die originalen Sicken daher und wurde mit einem „Parcel Grid“ versehen. Die schöne Sitzbank fertigte die Sattlerei Patrick Kinzlin aus Hamburg nach Petersens Vorgaben.

Edward Turner hat es gewusst

Der Endergebnis passt und Arne Petersen ist mit seiner No.4 sichtlich zufrieden. Der 500er Motor des zierlichen Motorrads möchte gedreht werden und die Triumph ist zwischen 3500 und 5000 Umdrehungen sehr flott auf der Landstraße unterwegs. (Der Motor muss allerdings noch, nach alter Väter Sitte, sorgfältig eingefahren werden.) Das Fahrwerk zeigt sich ausgewogen. No.4 fährt sich ausgeprägt handlich und zieht dennoch einem stabilem Strich. Nicht zu vergessen: Der Sound des Twins ist natürlich großartig.

Wir fassen zusammen: Eine spritzige 500er im klassischen Triumph-Setup aus geringem Gewicht, genügend Leistung, stabilem Fahrwerk und tollem Sound. Aber Mister Edward Turner hatte es ja schon immer gewusst!

Autor: Achim Bartscht

Weitere Informationen zum Thema
Webseite Iconic-Cycles Ltd.: iconic-cycles.com
Mehr über Iconic-Cycles Ltd. auf dieser Seite:
maschinistenundsoehne.de/iconic-cycles

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